Нови драми с Boeing 737 Max: Електрически проблеми отново го заземиха

Малко повече от шест месеца след като самолетът 737 Max на Boeing получи отново позволение за полет от американските регулатори, машината отново се оказва под строг контрол.

Откриването на потенциален електрически проблем миналия месец доведе до поредното заземяване на повече от 100 самолета, принадлежащи на 24 авиокомпании по целия свят.

Доставките на много нови самолети са преустановени. Boeing и американският регулатор, Федералната авиационна администрация казват, че работят в тясно сътрудничество за разрешаване на проблема.

Но поредният проблем даде нова енергия на критиците, които твърдят, че 737 Max е бил пуснат в експлоатация преждевременно и че проблемите, които са допринесли за две фатални катастрофи, не са напълно анализирани или разгледани.

Сред тези критици е Ед Пиърсън, който вече се опитва да свърже предполагаемо лошите производствени стандарти във фабриката за 737 с електрическите дефекти на катастрофиралите самолети, които според него може да са замесени и в двете катастрофи.

Според Boeing и FAA проблемът за първи път е станал очевиден по време на тестването на новопроизведен 737 Max 8, който все още не е бил доставен на собственика му. Установено е, че електрическите системи на самолета не работят правилно. Неизправността е проследена до лошо електрическо свързване, където панелните модули, които също са предназначени да провеждат електричество и да представляват част от връзка с рамката на самолета, не се справят толкова ефективно.

Това означаваше, че някои компоненти на самолета, включително основния панел с инструменти на пилотите и резервния блок за управление на мощността, са били неправилно заземени.

Според FAA това би могло да „повлияе на работата на определени системи, включително защита от лед на двигателя, и да доведе до загуба на критични функции и / или множество едновременни ефекти в полетната кабина, които могат да попречат на продължаването на безопасен полет и кацане“.

Недостатъкът е опасен. FAA се тревожи, че с течение на времето други самолети, които вече са в експлоатация, могат да развият същото състояние. На 30 април тя издаде Директива за летателна годност, в която се посочва, че засегнатите въздухоплавателни средства трябва да бъдат модифицирани, преди да получат разрешение да летят отново.

На пръв поглед няма нищо, което да свърже тези недостатъци със грешката на софтуер за управление на полета, известен като MCAS, която предизвика загубата на два самолета в Индонезия и Етиопия, отнемайки живота на 346 души.

При всеки от тези инциденти недостатъчните данни от дефектен сензор подтикнаха MCAS да принуждава носа на самолета да се спуска многократно, когато пилотите се опитват да наберат височина, което в крайна сметка го тласка към катастрофален удар в земята.

Според Крис Брейди, пилот, който управлява уебсайт и видео канал, посветен на техническите аспекти на 737, „проблемът не е свързан с MCAS или който и да е друг предишен проблем с Max„. Според него това се случва, защото в началото на 2019 г. Boeing променя начина на закрепване на панелите върху части от самолета. Това беше възприето като съвсем незначителна промяна, така че регулаторите не са уведомени.

„В това нямаше нищо, да кажем, неетично“, обяснява той пред CNN. „Prima facie, това изглежда честна грешка, последиците от която току-що бяха разкрити.“

Но за Пиърсън, бивш старши мениджър на производствената линия 737, новите проблеми с електричеството са симптом на нещо по-сериозно.

По време на изслушванията на конгреса за катастрофите с участието на 737 Max той заяви, че през 2018 г. фабриката в Рентън, близо до Сиатъл, е станала „нефункционираща“ и „хаотична“, тъй като натискът за възможно най-бързото производство на нови самолети се е увеличил.

По-рано тази година той публикува доклад, който изрично свързва предполагаемия производствен натиск с електрически аномалии и проблеми със системата за управление на полета, възникнали и при двата катастрофирали самолета преди инцидентите.

Той предположи, че дефектите в окабеляването на двата самолета биха могли да допринесат за погрешното внедряване на софтуера MCAS, заедно с неизправности на сензорите, които вече са замесени в катастрофите.

Сега той добавя, че разкриването на нови проблеми подсилва неговите доводи.

„Да, MCAS накара самолетите да паднат“, обяснява той. „Но това е неизправност в електрическата система, която вероятно е причинила сензорът за ъгъл на атака да изпраща дефектни данни към MCAS.“

Пиърсън вярва, че 20-месечният процес на ресертификация, който позволи на 737 Max да лети отново, се фокусира върху софтуерния дизайн и обучението на пилоти, но не е успял да отговори на въздействието на производствените стандарти във фабриката.

В резултат на това, „не е изненадващо, че нови открития, свързани с производствени дефекти на 737 Max, продължават да излизат наяве“ в самолет, описан от администратора на FAA Стив Диксън като „най-изследвания транспортен самолет в историята“.

Пиърсън казва, че е писал до министъра на транспорта на САЩ Пит Бутигиг, с искане за среща, за да очертае притесненията си, но не е получил отговор. А Boeing категорично отрича всякаква връзка между производствените стандарти във фабриката на 737 и двете аварии с участието на 737 Max. В изявлението им се казва: „Инцидентите с Lion Air и Ethiopian Airlines са били преглеждани от многобройни правителствени и регулаторни органи и никой от тези прегледи не е установил, че производствените условия във фабриката са допринесли за инцидентите.“

Дай Уитингъм е главен изпълнителен директор на британския комитет за безопасност на полетите, група организации, включително авиокомпании и регулатори, която насърчава безопасността в търговската авиация.

Той казва, че пряката връзка между двете аварии и наскоро откритите електрически недостатъци е „трудна връзка“.

Но по един ключов момент той изглежда се съгласява с Пиърсън. „Тези проблеми са отделни по начина, по който са възникнали“, обяснява той, „но може би са произлезли от една и съща корпоративна култура, с акцент върху спестяването на време и намаляването на разходите за поддържане на качеството“.

Твърдението, че Boeing е приоритизирало печалбата пред безопасността по време на двете аварии, не е ново – и наистина е направено от прокурорите при обявяването на споразумение за 2,5 млрд. долара по-рано тази година.

Компанията казва, че е научила много уроци в резултат на катастрофите на Ethiopian Airlines ET302 и Lion Air 610. В изявление Boeing твъпди, че е „направил фундаментални промени“ и продължава „да търси начини за подобрение“.

„Boeing се ангажира да възстанови доверието и ще го правим с по един самолет в даден момент“, се казва в него.

Хората в компанията настояват, че промените, довели до настоящите проблеми, не са мотивирани от спестяване на време или разходи.

Не е ясно колко дълго засегнатият самолет ще остане заземен. Истинските модификации, които се изискват, се очаква да бъдат относително прости и се очаква само да струват около 2250 долара на самолет. Но се разбира, че FAA иска подробен анализ, за ​​да е сигурен, че всички потенциални опасения са разгледани.

С вниманието под което 737 Max, нито Boeing, нито FAA могат да си позволят да сгрешат.

Тази информация достига до Вас благодарение на информационна агенция Булпресс!